Cada vez más denostados, en Crestanevada lo saben bien, los motores de gasolina y diésel recientes han sido objeto de un estudio detallado por parte de un instituto independiente que socava el actual discurso de demonización del automóvil.
El nuevo ciclo de pruebas WLTP tiene ahora en cuenta condiciones de uso más cercanas a la vida real que las del antiguo ciclo NEDC (tras el escándalo del dieslelgate que sacudió el mundo del automóvil en 2015). Sin embargo, sigue habiendo diferencias en cuanto al consumo de combustible y las emisiones contaminantes. Para acercarse lo más posible a la verdad y establecer una evaluación real de las emisiones contaminantes de nuestros coches, ya sean de gasolina, diésel o híbridos, se ha encargado un estudio en condiciones reales.
El panel preciso de este estudio no es detallado, pero sí se especifica que estaba formado por 22 modelos diferentes, representativos del mercado, compuesto por 6 vehículos híbridos (recargables o no) y 16 coches 100% térmicos. Estos se dividieron en 8 pares equivalentes de gasolina/diésel. Los modelos fueron elegidos para cubrir todos los segmentos presentes en nuestro mercado, desde el coche urbano hasta el gran SUV. Todos estos vehículos eran recientes (homologados según la norma euro6d-Temp, la última en vigor) y ya habían recorrido entre 22000 y 58000 km.
El diésel no es tan contaminante como se anuncia
Tras 300 horas de pruebas y más de 15000 km de conducción, las emisiones contaminantes de los vehículos de gasolina y diésel probados en uso real «cumplen la media de los umbrales normativos», señalan los autores del estudio. Los umbrales no se superan ni siquiera en conducción dinámica y en diversas condiciones climáticas (clima frío o cálido).
Sin embargo, no todos los sistemas de control de la contaminación son iguales. Dos vehículos diésel que utilizan un filtro de partículas simple (LNT) superan las normas y serán investigados. Otros coches diésel, que se benefician de un filtro de partículas más sofisticado llamado «SCR» que se regenera gracias a la adición de urea (AdBlue) adicional, no se ven afectados.
En cuanto al óxido de nitrógeno, la comparación es claramente favorable a la gasolina. Los diésel siguen emitiendo 2,8 veces más NOx que los motores de gasolina equivalentes. Sin embargo, la tendencia se invierte en cuanto a las emisiones de partículas finas. Los diésel emiten 2,6 veces menos que los motores de gasolina, aunque ahora también estén equipados con un DPFS. Esta cifra tiene en cuenta las fases de regeneración del filtro de partículas.